Futuryzm za żelazną kurtyną, czyli inne oblicze polskiej motoryzacji

Choć widać, że pochodzą z innej epoki, nawet po latach robią wrażenie i wyglądają nowocześnie, a przynajmniej futurystycznie. Taka właśnie moda zawładnęła motoryzacją już w latach 50., a później jeszcze się pogłębiła. W epoce samolotów odrzutowych i pierwszych lotów w kosmos zjawiska te kreowały rzeczywistość. Samochody koncepcyjne zaczęły więc wyglądać jak wojskowe myśliwce bez skrzydeł albo rakiety kosmiczne.

Twórcom nie brakowało pomysłów. Auta pojawiające na światowych salonach motoryzacyjnych przypominały pojazdy z animowanego serialu o rodzinie Jetsonów. Całkowicie przeszklone kabiny, wielkie płetwy z tyłu samochodów i nadwozia kształtem przypominające pociski zapowiadały niesamowity obraz motoryzacji, która niestety nigdy nie nadeszła.

Futuryzm zresztą nie ograniczał się tylko do kwestii wyglądu. Wizjonerski był też napęd. Nie brakowało projektów, w których tradycyjny silnik tłokowy zastępowała turbina gazowa – w końcu kto by nie chciał samochodu z silnikiem jak w samolocie odrzutowym? Na początku lat 60. Chrysler stworzył nawet Turbine Car - w pełni sprawny pojazd, który w ramach testów trafił do 50 zwykłych kierowców. Nawet wcześniej, bo w 1958 roku, Ford zaprezentował jeszcze bardziej szalona ideę – model Nucleon miał mieć napęd atomowy podobny do tego, jaki stosowany jest w okrętach podwodnych.

Sportowa limuzyna po polsku

Choć polscy inżynierowie nie mogli sobie pozwolić na taką ekstrawagancję, to również u nas nie brakowało wizjonerów. Wszystko zaczęło się już w okresie międzywojennym. Najbardziej nowoczesną konstrukcją tych czasów był model o wiele mówiącej nazwie Lux-Sport.

W 1935 roku Państwowe Zakłady Inżynierii otrzymały zamówienie na stworzenie nowej limuzyny dla generalicji. Zadanie zlecono młodym inżynierom, którzy postanowili przygotować samochód na wskroś nowoczesny. Auto o kodowej nazwie PZInż 403 miało być luksusowe, a do tego zapewniać świetne osiągi i dorównać najlepszym zagranicznym konstrukcjom.

W październiku 1936 roku testowano już prototyp z silnikiem V8 o mocy 95 KM. Dzięki nowoczesnemu i aerodynamicznemu nadwoziu zaprojektowanemu przez Stanisława Panczakiewicza (późniejszego twórcę Syreny) siedmiomiejscowa limuzyna bez problemu mogła jechać z prędkością 120 km/h. Samochód ten miał okazję przetestować redaktor Tadeusz Grabowski z czasopisma "Auto". Opisał je w samych superlatywach, chwaląc nie tylko prędkość i przyspieszenie, ale też komfort jazdy i pewność prowadzenia na kiepskich drogach lat 30. Jak pisał "L-S po prostu nie odczuwa zupełnie dziur w szosie i nie wymaga zmniejszania na nich prędkości".

Niestety, mimo początkowego wsparcia, zainteresowanie wojska Lux-Sportem minęło. Już w lutym 1936 roku zmniejszono zamówienie z oryginalnych 30 sztuk do 21. Później jednak władze odebrały monopol Fiatowi i pozwolliły innym markom na montaż samochodów w Polsce. W efekcie amerykański Buick 90 w luksusowej siedmiomiejscowej wersji ze 140-konnym silnikiem był oferowany za 22 tys. zł – około połowę taniej niż w przypadku planowanego Lux-Sporta. Ostatecznie plany produkcji tego wyjątkowego samochodu przekreślił wybuch II wojny światowej.

Futuryzm wg Beksińskiego

Na prawdziwy powiew futuryzmu w polskiej motoryzacji musieliśmy czekać do drugiej połowy lat 50. To wtedy w firmie Autosan rozpoczął pracę Zdzisław Beksiński, który później miał się stać jednym z najsłynniejszych polskich malarzy XX wieku. Co ciekawe, sanocka firma została założona w 1832 roku jako zakład kowalsko-kotlarski przez Walentego Lipińskiego i Mateusza Beksińskiego, czyli pradziadka znanego artysty.

Beksiński trafił do Autosana w 1956 roku i już dwa lata później powstał prototyp autobusu turystycznego z nadwoziem wyraźnie inspirowanym najnowszymi wówczas trendami amerykańskiej motoryzacji. Duże przeszklone powierzchnie z oknami zachodzącymi na dach i dwie sporej wielkości płetwy w tylnej części nadwozia były czymś wyjątkowym. Takiego projektu jeszcze w Polsce nie było. Beksiński musiał się też zderzyć z codziennością projektantów motoryzacyjnych, czyli z wymaganiami technicznymi.

Model SFW-1 Sanok powstał na podwoziu Stara 21, co oznaczało krótki rozstaw osi równy 4,7 m. Sam silnik został umieszczony z tyłu, co zaowocowało nietypowymi proporcjami nadwozia. Bez wątpienia model ten nie tylko był pierwszym, ale też najbardziej futurystycznym w karierze Beksińskiego jako projektanta autobusów. Artysta pomyślał nawet o tym, aby ostatni rząd siedzeń jako jedyny był zwrócony tyłem do kierunku jazdy, co umożliwiało podziwianie widoków przez dużą tylną szybę. Niestety SFW-1 nie trafił do produkcji.

Podobny los spotkał też kolejne projekty Beksińskiego. W 1962 roku skonstruowano prototyp o nazwie SFA-2, który prezentował nadchodzące trendy w motoryzacji i wyprzedzał wyglądem istniejące wtedy modele. Nowy autobus zaprojektowany przez słynnego polskiego artystę zaskakiwał minimalizmem. Proste geometryczne kształty dopiero zaczynały trafiać do sztuki użytkowej i były symbolem nowoczesności.

Rozwinięciem prototypu SFA-2 był zaprezentowany w tym samym roku SFA-3. Oba modele wyglądały podobnie. Ten drugi jednak stracił kilka najciekawszych szczegółów, jak nieco inna przednia szyba i pochylone słupki bocznych okien.

Ostatnim modelem zaprojektowanym przez Zdzisława Beksińskiego był mikrobus SFA-4 Alfa, który miał zastąpić popularną Nysę. Prototyp o długości blisko 5 metrów mieścił kierowcę i 11 pasażerów. Typowo dla czasów PRL-u do napędu postanowiono wykorzystać to, co akurat było pod ręką, w tym przypadku wysłużoną już Warszawę, która już wcześniej posłużyła jako dawca napędu dla Żuka. Niestety, podobnie jak w przypadku pozostałych projektów Beksińskiego, również SFA-4 Alfa nie wyszła poza etap prototypu. Według różnych źródeł wyprodukowano 10 lub 20 egzemplarzy, a później siły przerzucono na wytwarzanie autobusów.

Bez wątpienia projekty Zdzisława Beksińskiego były najbardziej futurystycznymi i nowoczesnymi w historii polskiej motoryzacji. Widać było, że młody artysta nie boi się czerpać z najnowszych światowych trendów. Poza tym lata 60. były tym czasem, który dawał nadzieję, że rodzimy przemysł motoryzacyjny może nadążyć za tym, co dzieje się na Zachodzie. W tym czasie powstały prototypy Syreny 110 i Warszawy 210, czyli modeli, które miały zastąpić auta znane z polskich dróg. Choć technicznie pozostawiały sporo do życzenia, to przynajmniej wyglądem nie odbiegały od zachodnich konstrukcji. Niestety również te auta nie doczekały się produkcji.

W PRL-u nie było miejsca na sport

Prawdziwymi perełkami były jednak samochody sportowe. 1 maja 1960 roku zaprezentowano zaprojektowaną przez Cezarego Nawrota Syrenę Sport - samochód, który dziś doczekał się kilku replik i obrósł w legendę. Wszystko dzięki wyjątkowej stylistyce. Lekkie dwudrzwiowe coupe było opisywane nie tylko w Polsce, ale też za granicą. Włoski dziennik "Il Giorno" napisał nawet, że jest to najpiękniejsze auto zza żelaznej kurtyny. Mimo zaledwie 35-konnego silnika, lekkie nadwozie o niewielkim oporze powietrza pozwalało rozpędzić Syrenę Sport do 110 km/h.

Ten wyjątkowy jak na komunistyczne realia samochód stał się problemem dla władzy. Z jednej strony, zgodnie z założeniem, był narzędziem propagandowym pokazującym możliwości polskich inżynierów, a z drugiej wyjątkowo entuzjastyczne przyjęcie prototypu postawiło rządzących w niewygodnej sytuacji. Od początku założono, że Syrena Sport nie trafi do produkcji, jednak opinia publiczna chciała inaczej. Jak mówi niepotwierdzona opowieść, sam premier Józef Cyrankiewicz zadzwonił do FSO i nakazał ukryć ten wyjątkowy prototyp, który ok. 1975 roku został zniszczony.

14 lat po prezentacji Syreny Sport, na 30-lecie PRL-u, pokazano kolejny prototyp sportowego samochodu. Był to Polski Fiat 1100 Coupe, który bazował na 125p, ale wykorzystywał sporo elementów innych modeli – np. silnik i tylne zawieszenie z Zastawy 110, kierownicę ze sportowego Fiata X1/9 i klamki z Fiata 132.

Najważniejszy jednak był nowoczesny wygląd modelu 1100 Coupe. Zgodnie z panującą w latach 70. modą zaprojektowane przez Zbigniewa Wattsona nadwozie otrzymało klinowy kształt, a z przodu znalazły się otwierane światła. Całość bardzo przypominała Lotusa Esprita, który w wersji koncepcyjnej został pokazany dwa lata wcześniej. Niestety w przypadku polskiego samochodu umieszczony poprzecznie z tyłu 55-konny silnik nie zapewniał osiągów godnych auta o takim wyglądzie. Ale też nie musiał, gdyż, podobnie jak w przypadku Syreny Sport, również Polski Fiat 1100 Coupe powstał jedynie w celach propagandowych i nigdy nie miał trafić do produkcji.

Broni nie złożył za to Cezary Nawrot, który w 1977 roku wrócił z prototypem FSO Ogar. Podobnie jak 1100 Coupe, również ten model bazował na Fiacie 125p. Ogar był jednak bardziej praktyczny. Wykonane z laminatu nadwozie wyglądało nowocześnie i posiadało modne otwierane przednie światła, ale znajdowało się na granicy coupe i hatchbacka. Co więcej, ten prototyp powstał z myślą o wprowadzeniu go do produkcji. Niestety trwające prace nad Polonezem oraz brak zapotrzebowania na auto sportowe spowodowały, że Ogar skończył tak jak wszystkie inne podobne prototypy – w garażu FSO.

Jak widać, nawet w czasach PRL-u nie brakowało ambitnych projektantów i konstruktorów, którzy chcieli tworzyć samochody czy autobusy nie odbiegające od zachodnich projektów. Przynajmniej jeśli chodzi o wygląd, bo niestety niemal wszystkie prototypy, mimo nowoczesnej stylistyki, wykorzystywały przestarzałe podzespoły. W celu obniżenia kosztów brano po prostu, co było ręką, a na ogół były to stare rozwiązania kiepskiej jakości. Dlatego nawet jeśli któryś z wymienionych tu prototypów trafiłby do produkcji, trudno byłoby mu wróżyć międzynarodowy sukces. Z drugiej strony możemy się cieszyć, że niezależnie od czasów wizjonerzy walczyli o swoje i starali się tworzyć najciekawsze projekty, jakie były możliwe.