Katastrofa w Lesie Kabackim. "Cześć, giniemy!"

Niewielka polana w południowej części Lasu Kabackiego. Na środku metalowy krzyż i tablica pamiątkowa. Na niej 183 nazwiska. Od 33 lat, od 9 maja 1987 roku, to miejsce tonie w kwiatach. Tak wspomina się ofiary katastrofy samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko". Największej katastrofy lotniczej w historii Polski.

Wydaje się, że tragedii "Kościuszki" nikt nie rozumie tak dobrze, jak Tomasz Smolicz, emerytowany kapitana PLL LOT.

To nie dlatego, że tęskni bardziej niż inni. I nie dlatego, że bardziej manifestuje stratę. To dlatego, że były pilot ma pełną świadomość zaniedbań, którym przyglądał się latami z najbliższej odległości.

– Te 33 lata, które minęły to i dużo, i mało. Nie da się tego tak jednoznacznie osądzić – mówi Smolicz.

To on w 1980 roku wykonał ostatnie udane lądowanie samolotem Ił-62 "Mikołaj Kopernik". Tym, który wkrótce potem się rozbił, a na którego pokładzie zginęła piosenkarka Anna Jantar i 76 innych ludzi, w tym członkowie amatorskiej reprezentacji bokserskiej USA.

– Później transportowałem ciała bokserów do Stanów – wspomina pilot.

Wydawało mu się, że niczego bardziej dramatycznego już nie doświadczy. Nie minęła nawet dekada od tamtych wydarzeń, a kapitan musiał raz jeszcze opłakiwać przyjaciół.

Ryzyko wliczone w koszty

Jest 9 maja 1987 r. Godzina 10.17. Lotnisko Warszawa-Okęcie. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk, doświadczony dowódca statku powietrznego, z blisko 20 tys. godzin nalotu, otrzymuje zgodę na start.

W kokpicie są drugi pilot Leopold Karcher, nawigator Lesław Łykowski, radiooperator Leszek Bogdan, mechanik pokładowy Wojciech Kłossek, a także instruktor mechanik pokładowy Ryszard Chmielewski.

Pasażerów do startu przygotowuje pięć stewardes: Maria Berger-Senderska, Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra i Beata Płonka.

To one mają się opiekować 172. podróżnymi w czasie przelotu na trasie Warszawa – Nowy Jork.

Szczegółowy przebieg katastrofy w Lesie Kabackim przedstawia trzeci odcinek serii dokumentalnej pt. "Największe polskie katastrofy" na Discovery Channel. Premiera 2 listopada o godz. 21:00.

Ił-62M "Tadeusz Kościuszko", o numerze SP-LBG to maszyna wyprodukowana w ZSRR. Samolot kupiono w 1983 r. Zdążył wylatać 6970 godzin, wykonując 1752 udane lądowania.

Przy dopuszczalnym resursie (czas pracy silników) równym 30 tys. godzin, samolot jeszcze pachnie nowością. Jednak czy załoga wierzy w jego niezawodność?

– Różnie z nimi bywało, choć mnie nigdy nie zawiódł – mówi kapitan Tomasz Smolicz. - Ił-62M miał silniki z innego biura konstrukcyjnego niż Ił-62, ten rozbity siedem lat wcześniej. Zachował jednak główne wady pierwotnej wersji, na przykład pojedynczy układ sterownia. Lataliśmy na tych maszynach z braku wyboru.

Cisza przed burzą

Godzina 10:18. Kapitan Pawlaczyk podrywa maszynę z pasa startowego. Obciążony paliwem "transatlantyk" powoli wznosi się na pułap przelotowy drogi lotniczej R-23 w kierunku Grudziądza.

W przypadku lotów do USA to standard. Plan zakłada opuszczenie polskiej przestrzeni powietrznej w okolicach Darłowa, jak wyjaśnia kapitan Smolicz.

Ale kontrola zbliżania Warszawa-Okęcie wydaje nakaz opóźnienia wznoszenia i pozostania na wysokości 16 tys. stóp.

Duże obciążenie paliwem i bagażem powoduje, że "Kościuszko" nie jest w stanie dostatecznie szybko osiągnąć docelowych 18 tys. stóp przed radiolatarnią w pobliżu Płońska.

Tymczasem na pułapie 17 tys. odbywają się loty samolotów wojskowych. Wzajemne nałożenie się kursów grozi kolizją. Mimo wszystko nie jest to nic, czym załoga powinna się przejmować. Wystarczy realizować polecenia kontrolerów.

Jest godzina 10.31, kiedy od kontroli obszaru pada nakaz przyśpieszonego wznoszenia na ostateczny pułap przelotowy 31 tys. stóp.

Mechanik ustawia pełną moc startową wszystkich czterech silników. Pracują z nią przez około 30 sekund. Lot zaczyna przebiegać zupełnie rutynowo.

Czy to zderzenie?

Rutynę przełamuje potężny huk, zarejestrowany przez załogę o godzinie 10:41. Słyszą go także pasażerowie. W mgnieniu oka dochodzi do utraty hermetyzacji kabiny. Gasną dwa z czterech silników. Pojawia się ostrzeżenie o pożarze.

Piloci błyskawicznie zgłaszają sytuację awaryjną, choć nie są przekonani co do przyczyn usterek. Podejrzewają zderzenie.

Tak czy inaczej, z powodu dekompresji muszą zejść na 4 km. Panuje tam graniczna wartość gęstości powietrza, przy której człowiek może oddychać. Kapitan Pawlaczyk decyduje o lądowaniu awaryjnym.

O godzinie 10.44 elektronika samolotu wskazuje, że pożar został ugaszony. Lotników nieco to uspokaja, jednak szybko pojawia się drugi problem, równie poważny – masa maszyny.

Bezpiecznie Ił-62M może lądować przy masie 107 ton. A przecież dopiero wystartował i zbiorniki są pełne paliwa. Trzeba zrzucić nadwyżkę. Jak? Przez przeznaczone do tego zawory. Tyle że są sterowane elektrycznie, a nie działają trzy z czterech generatorów prądu.

– Najgorsza sytuacja, jaka może zdarzyć się pilotowi. Nie mieli świadomości, że dwa razy gasili pożar z pozytywnym skutkiem, a tymczasem tliło się kolejne ognisko pożaru – mówi kapitan Marian Nowotnik, pilot i przyjaciel załogi "Kościuszki".

Jego żona Małgorzata, stewardessa dodaje: - Przypuszczam, że wiedzieli, że dzieje się coś bardzo dramatycznego.

Nie działające zawory to nie jedyny problem. Obniżając wysokość, kapitan Pawlaczyk orientuje się, że nie działa ster wysokości.

Pozostaje mu trymer, czyli mała klapka wyważająca, używana nominalnie do równoważenia samolotu. Załoga znajduje się w kropce – są 4 km nad ziemią, uwięzieni w blaszanym złomie, w którym prawidłowo nie działa choćby jeden podsystem.

Rozważają lądowanie na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, ale szybko porzucają ten pomysł. Pojawia się kolejny - Modlin.

Problem w tym, że Modlin jest lotniskiem wojskowym, nieprzystosowanym do przyjęcia dużego samolotu pasażerskiego. Zwłaszcza uszkodzonego.

Ponadto, lądowanie wymaga zgody kontrolerów wojskowych. Pozwolenie przychodzi dopiero o godz. 10.54. Przy czym brakuje kluczowej informacji - o kierunku i sile wiatru. A to jest niezbędne do obliczenia prędkości i kąta zniżania.

Po krótkiej naradzie, sekundy po godz. 11.00 decyzją kapitana wybrane zostaje Okęcie. Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" znajduje się w tym czasie na wysokości 2 km i ma mniej więcej 90 km w linii prostej do progu pasa startowego.

Kapitan wzywa Marię Berger, szefową stewardes. Poleca jej przygotowanie kabiny i pasażerów do lądowania awaryjnego. Kontrola ruchu kieruje samolot na Piaseczno.

Niestety, warunki atmosferyczne są niesprzyjające. Piloci chcą lądować na pasie 15/33 na kierunku 15, a więc bezpośrednio z trasy. Tym sposobem otrzymaliby wiatr popychający, mogący doprowadzić do całkowitej utraty kontroli.

Postanawiają więc okrążyć lotnisko Okęcie nad Raszynem i usiąść znacznie łagodniej, pod wiatr – z mniejszą prędkością.

"Cześć, giniemy!"

Końcowe podejście do lądowania zostaje rozpoczęte o godz. 11.08. Okazuje się, że rzekomo ugaszony pożar rozprzestrzenia się i uszkodzony zostaje nawet trymer, ostatni pozostały lotnikom układ sterowniczy.

Nie wysuwa się też podwozie. To oznacza, że nawet jeśli Ił-62M doleci do lotniska, to będzie musiał siadać "na brzuchu".

Niesterowny samolot naprzemiennie opada i się wznos.

– Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy – informuje wieżę kapitan Pawlaczyk.

Po minucie od tych słów, o godzinie 11.12, maszyna zaczyna ścinać pierwsze drzewa Lasu Kabackiego.

– Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy! – zdąża jeszcze powiedzieć dowódca.

Szczątki maszyny zostają rozrzucone na obszarze 370 m. Giną 183 osoby.

Służby ratownicze żadnego ciała nie odnajdą w całości, a ponad 60 osób pozostanie niezidentyfikowanych.

Przerażające podobieństwo

Choć Ił-62M rozbity w Lesie Kabackim miał silniki z zupełne innego biura konstrukcyjnego niż Ił-62, który rozbił się siedem lat wcześniej, to awarie obydwu maszyn były podobne.

Wskutek zużycia łożyska tocznego, które stanowiło rozgraniczenie pomiędzy wałami turbin niskiego i wysokiego ciśnienia, urwany został jeden z wałów.

Turbina niskiego ciśnienia rozerwała się, uszkadzając kolejny silnik, a także układ sterowania i elektrykę.

Dodatkowo rozgrzane fragmenty turbiny trafiły do luku bagażowego, wywołując pożar.

Komisja powypadkowa pod przewodnictwem Zbigniewa Szałajdy, ówczesnego wiceprezesa Rady Ministrów, ustaliła, że piloci nie popełnili żadnego błędu.

Innego zdania byli Rosjanie.

"Zdaniem specjalistów radzieckich przyczyną katastrofy samolotu było połączenie wynikłej na pokładzie awaryjnej sytuacji z niedostatecznie precyzyjnymi działaniami załogi w zakresie zapobieżenia przeobrażenia sytuacji awaryjnej w katastroficzną" – ocenił Jurij Maslukow, zastępca przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR.

Jak lądować bez sterów, Rosjanin nie wyjaśnił.

Coroczny memoriał

W Lesie Kabackim, w miejscu, w którym 9 maja 1987 r. Ił-62M uderzył w ziemię, znajduje się obecnie tablica pamiątkowa i duży, metalowy krzyż. Krewni i znajomi ofiar spotykają się tam w każdą rocznicę tragedii na mszę polową i wspominki po zmarłych.

Wydarzenie od czterech lat organizuje Sława Mierżyńska-Łykowska, żona nawigatora Lesława Łykowskiego: – Byłam najmłodszą wdową, a ktoś przecież musi zająć się tym wszystkim. Znajomych z roku na rok ubywa.