Dewastacja czy inwestycja? O co chodzi w sporze o drogi wodne

Wychowałam się nad rzeką. Po Odrze pływałam kajakiem, nad Odrą spotykałam się ze znajomymi albo leżałam na porośniętym trawą brzegu i czytałam książki. Znam takie miejsca, gdzie Odra dziczeje, staje się szeroka i rozległa.

Nigdy nie myślałam o tym, jak niesamowita jest ta moja rzeka.

Nie wiedziałam nawet, że godzinę drogi od mojego rodzinnego domu Odra zmienia się nie do poznania. Meandruje, płynie swoim tempem i rytmem. Wyznacza granicę między Polską a Czechami i jest chyba najładniejszą granicą, jaką mamy w naszym kraju. Można popatrzeć na nią z wieży widokowej w Chałupkach, z której dokładnie widać, jak zakręca, jaki kształt przybiera. To siedmiokilometrowy odcinek swobodnie płynącej rzeki, w której bieg nie ingeruje człowiek. Jeden z ostatnich takich fragmentów Odry.

Możliwe, że swoim wnukom o Granicznych Meandrach Odry, bo tak nazywa się ten teren, będę mogła jedynie opowiedzieć. Polsko-czeski odcinek jest brany pod uwagę jako jeden z wariantów przepływu drogi wodnej E-30, łączącej Odrę i Dunaj. To znaczy, że za kilkadziesiąt lat po dzikim fragmencie rzeki nie będzie już śladu, a na jej wodach, zamiast kajaków, będą pływać statki transportowe.

0,4 procent

W 2016 roku rząd zatwierdził plan rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030. Rok później prezydent Andrzej Duda podpisał europejskie porozumienie AGN dotyczące międzynarodowego transportu żeglugowego.

Według rządowego planu i założeń zawartych w AGN w Polsce powinny zostać rozbudowane trzy trasy płynące po rzekach lub wzdłuż nich: E-30 – droga Odrą od Świnoujścia do granicy z Czechami (która ma być częścią kanału Dunaj-Odra-Łaba), E-40 przez Wisłę od Gdańska i Elbląga do Warszawy oraz przez Bug od Zalewu Zegrzyńskiego do granicy z Białorusią w Brześciu, a także E-70, będąca połączeniem Wisły z Odrą. Rządzący zakładają ponadto budowę Kanału Śląskiego i przebudowę Kanału Gliwickiego.

Czym są drogi wodne? To rzeki, które zostały przystosowane do transportu towarów i przewozu osób. Znajduje się na nich cała infrastruktura – czyli śluzy, jazy, stopnie wodne, porty, nadbrzeża – która umożliwia statkom i barkom poruszanie się po wodzie.

Nie mamy ich w Polsce zbyt wiele – około 3700 kilometrów. Żegluga stanowi jedynie 0,4 proc. całego rynku transportowego.

Rozbudowa dróg wodnych wymaga sporych nakładów pieniędzy i pracy. Eksperci przekonują, że nawet gdyby roboty nad trzema trasami rozpoczęły się teraz, nie ma szans na zakończenie ich w wyznaczonym 2030 roku. Szczególnie, że inwestycja od początku powoduje ogromny sprzeciw organizacji ekologicznych i części naukowców.

- Z drogami wodnymi nie jest tak jak z autostradami – komentuje Paweł Augustynek Halny z Koalicji Ratujmy Rzeki. – Przy drogach samochodowych da się zrobić przejazd nad lasem czy wybrać alternatywną trasę, a na dole przeprowadzić przejścia dla zwierząt. Umówmy się – to też nie jest obojętne dla środowiska. Ale są możliwości, jak ten negatywny wpływ ograniczyć. A na rzekach takich możliwości nie ma. Chcemy robić drogę wodną – musimy iść centralnie. Musimy poświęcić siedliska, lasy łęgowe, wyspy. Cały system naturalnej rzeki się zaburzy – załamuje ręce.

Rejs po mieliznach

- Jednym z czynników decydujących o zmianach klimatu i utracie bioróżnorodności jest utrata habitatu. Czyli miejsc, gdzie zwierzęta oraz rośliny mogą żyć. Plany regulacji Odry, Wisły i Warty, a także budowa kanału żeglugowego wzdłuż Bugu, idealnie się w to wpisują. To są jedne z ostatnich polskich zielonych korytarzy – mówi mi Łukasz Długowski, który w wakacje postanowił przepłynąć Bug na flisackiej tratwie. Jak podkreśla, swoją akcją chce wyciągnąć Polaków na Bug i pokazać im piękno tej rzeki. Piękno, które jest zagrożone.

Kanał żeglugowy, który może powstać wzdłuż Bugu i wpływać do Wisły w ramach drogi E-40, ma na razie trzy warianty przebiegu. Jeden zakłada kanał równoległy do rzeki, drugi ma płynąć przez Wilgę, a trzeci przez Wieprz.

Spływ Łukasza i jego załogi trwał dwa tygodnie. Przepłynęli sto kilometrów.

- Na tym pierwszym odcinku przygranicznym z Białorusią największą trudnością była dzikość Bugu. To była trudność przyjemna, bo nie mieliśmy kontaktu ze światem, oddzielonym od nas roślinnością gęstą jak w dżungli. Masa drzew sięgała wody, trzeba było uważać, żeby na nich nie zawisnąć – opowiada Łukasz niedługo po powrocie.

- A kiedy wpłynęliśmy na polski odcinek, wyzwaniem stały się mielizny. Przez 2/3 naszej drogi woda sięgała nam maksymalnie do kolan. Przez drugi tydzień to był bardziej wypych niż spływ. Przepływaliśmy 5 km dziennie, przy 8-10 godzinach płynięcia. W końcu uznałem, że to nie ma sensu.

- Żałujesz, że nie dopłynąłeś do końca? – pytam.

- Nie, dla mnie to dobrze, że się tak skończyło, bo pokazałem absurdalność i głupotę pomysłu użeglownienia tej rzeki. Mieliśmy zanurzenie 35 cm i nie potrafiliśmy przepłynąć. To co zrobią wielkie statki transportowe? Skąd weźmiemy wodę, żeby wypełnić kanał, który ma mieć głębokość 2,8 metra?

W praktyce cała inwestycja ma wyglądać tak: rząd zdecyduje się na jeden z trzech wariantów, stworzony zostanie kanał z całą infrastrukturą, a później będzie trzeba pobierać wodę z pobliskich rzek, żeby go wypełnić. Rok temu powstał raport na temat drogi wodnej E-40, nad którym pracowali specjaliści z Koalicji Ratujmy Rzeki, Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków, Uniwersytetu Warszawskiego oraz Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego.

We wnioskach czytamy, że zasoby wodne rzek Wieprz, Tyśmienica, Bystrzyca i Wilga są niewystarczające, by umożliwić funkcjonowanie kanałów. "(…) wykorzystanie wody z Bugu w którymkolwiek z wariantów funkcjonowania kanałów spowoduje spadek częstotliwości wylewów rzeki średnio o 17,5 proc. oraz wzrost częstotliwości susz o 172 proc." – piszą autorzy.

Naukowcy zwrócili również uwagę, że funkcjonowanie kanału spowoduje obniżenie poziomu wód podziemnych. To w połączeniu z rzadszymi wylewami Bugu miałoby negatywny wpływ na przyrodę regionu, którego znakiem rozpoznawczym są torfowiska i podmokłe łąki.

Szukanie złotego środka

"Kanały lateralne - czyli biegnące wzdłuż rzeki, która pełni rolę zasilania ich w wodę - są najefektywniejszym sposobem zachowania naturalności rzek z jednoczesnym wykorzystaniem ich potencjału transportowego czy gospodarczego" – tłumaczy mi w mailu kapitan Andrzej Podgórski z popierającego ideę odtworzenia polskich dróg wodnych Stowarzyszenia Rada Kapitanów.

Jak podkreśla, wcale nie trzeba wycinać lasów łęgowych, likwidować starorzeczy, torfowisk i bagien, aby przystosować rzekę do żeglugi.

W mailu wyjaśnia: "Nie należy bowiem utożsamiać regulacji rzek dla żeglugi z melioracją, a tym bardziej z >>prostowaniem ich biegu i betonowaniem brzegów<< jak głoszą tzw. środowiska ekologiczne. Uregulowana rzeka najczęściej przybiera kształt koryta, który sama tworzy podczas wezbrań i niżówek. Regulując rzekę po prostu wybieramy i utrwalamy za pomocą tzw. zabudowy regulacyjnej (czyli umocnień z materiałów naturalnych takich jak wiklina i kamień) najbardziej optymalny wariant z tych, które ona sama wytworzyła".

Podobnego zdania jest prof. Robert Kasperek z Instytutu Inżynierii Środowiska Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu. – Takie inwestycje nie powstają z dnia na dzień. Przed stworzeniem kanału trzeba by było przeprowadzić konsultacje z ekologami. Wpływ na środowisko będzie prawdopodobnie decydujący, kiedy dojdzie do wyboru jednego z trzech wariantów – mówi.

- A co z wodą? Raport wykazał, że jest jej za mało, żeby zasilić kanał – pytam.

- Właśnie, mamy coraz mniej wody. Ale to tylko przemawia za rozbudowaniem dróg wodnych. Ich podstawą są stopnie wodne. Jak są stopnie, to przy nich tworzą się zbiorniki retencyjne. Woda jest magazynowana, nie odpływa do morza – dzięki temu możemy przekazać ją na inne cele. Czy to do zasilenia kanałów żeglugowych, czy na potrzeby rolnictwa – zaznacza.

Zarówno Rada Kapitanów, jak i Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu widnieją pod otwartym listem do organizacji WWF, w którym zwracają się do aktywistów "o zaprzestanie rozpowszechniania za pośrednictwem mediów nieprawdziwych informacji dotyczących rzekomych zagrożeń dla środowiska, jakie miałoby przynieść przywrócenie żeglugi na głównych polskich rzekach".

300 miliardów z kapelusza

- Już w czasach I wojny światowej zorientowano się, że żegluga przegra z koleją – mówi Paweł Augustynek Halny. – Zamiast zainwestować w kolej, odnowić ją, kupić nowy tabor, inwestuje się w niszczenie rzek. I to tylko dlatego, że jakaś grupka ludzi marzy o pływaniu statkami. A analiz ekonomicznych brakuje. Jeśli ta grupa, która chce budować drogi wodne, ma być uprzywilejowana, to niech najpierw udowodni, że na ich pomyśle skorzystamy i przedstawi rozwiązania techniczne przyjazne naturze. Bo na razie wiemy tylko, że stracimy środowisko.

Cały projekt rozbudowy dróg wodnych ma kosztować przynajmniej 75 miliardów złotych. Najdroższa będzie kaskada Wisły od Warszawy do Gdańska, której budowa ma pochłonąć 31 miliardów zł. Rozbudowa Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli E-30 – 30 miliardów.

Podczas podpisywania porozumienia AGN prezydent Duda podał wysokość zysków, jakie mają płynąć z żeglugi – 300 miliardów złotych. Koalicja Ratujmy Rzeki zwraca uwagę, że te dane nie są poparte żadnymi analizami. Nazywa je "kwotą z kapelusza".

Zdaniem Rady Kapitanów żegluga jest opłacalna. Andrzej Podgórski zaznacza, że w wyniku wypadków na drogach kołowych Polska traci rocznie około 50 mld złotych. "Jeśli w wyniku przejęcia choćby 10 proc. ładunków z dróg na wodę uzyskalibyśmy spadek tych strat o 10 proc., Polska zyskałaby rocznie 5 mld złotych" – wylicza.

Emisyjna kolej?

- Rozumiem, że jeśli chodzi o ekonomię, to kuszący może być o wiele niższy koszt transportu towarów statkami czy barkami – mówi prof. Paweł Rowiński, hydrolog z Polskiej Akademii Nauk. – Taki jest stan obecny i ten rachunek ekonomiczny ma sens, kiedy te drogi już istnieją. Ale musimy myśleć o przyszłości. Tego typu inwestycje buduje się długo i zostają na zawsze. Co będziemy wozić za 20, 30, 50, a nawet 100 lat? Bo dziś drogami wodnym przewozi się przede wszystkim węgiel i inne paliwa kopalne – czyli materiały, od których będziemy odchodzić, żeby zahamować zmiany klimatu.

Profesor Rowiński widzi też inne przeszkody w rozwoju żeglugi: co roku będziemy mieli coraz dłuższe okresy suche, kiedy transport rzeczny będzie trzeba ograniczyć ze względu na brak wody. W zimie z kolei statki nie będą mogły przepłynąć przez zamarzniętą taflę. – Będzie więc w ciągu roku wiele okresów, kiedy tak czy inaczej będzie trzeba wozić towary ciężarówkami albo koleją – zaznacza.

Zdaniem zwolenników żeglugi kolej przegrywa z transportem wodnym na kilku poziomach.

- Pociągi nie czerpią energii z kosmosu - komentuje Andrzej Podgórski. - W Polsce zasilane są w większości z elektrowni węglowych. Co więcej, torowiska są konstruowane i utrzymywane w ten sposób, aby nic na nich i w ich otoczeniu nie rosło: stosuje się środki chemiczne niszczące niepożądaną roślinność, a te przedostają się do gruntu i wód podskórnych. Wstrząsy i wibracje przyspieszają ten proces. To chyba jest mało ekologiczne...

Zaznacza również, że statek rzeczny, choć wolniejszy niż pociąg, jest bardziej wszechstronny. Może brać na swój pokład np. elementy wielkogabarytowe i tzw. sztuki ciężkie – niemożliwe do przewiezienia koleją. - Mała wypadkowość szczególnie predestynuje go do przewozu ładunków niebezpiecznych takich jak chemikalia – dodaje.

- Emisje z transportu wodnego są znacznie mniejsze od tych z transportu samochodowego czy kolejowego – wtóruje mu prof. Kasperek.

– Wyliczono, że ilość gramów CO2 emitowanego na tonokilometr wynosi dla środków transportu drogowego - 164, kolejowego 48, a śródlądowego - 33. Statki są też znacznie cichsze niż pociągi. Co więcej, w przypadku żeglugi nie ma problemu z przepustowością. Statek nie stoi w korkach. To byłaby szansa na odblokowanie miast z ruchu tirów, które niszczą drogi – wylicza.

Aktywiści na sprawę patrzą inaczej – koszty środowiskowe, nawet gdyby emisje były niższe, będą ich zdaniem ogromne. – Poza tym sama budowa tak wielkiej inwestycji będzie niesamowicie emisyjna – podkreśla Augustynek Halny.

Zupełnie inne wyliczenia przedstawia Fundacja ProKolej. Na ich stronie internetowej można znaleźć dane, według których kolej odpowiada jedynie za 0,6 proc. gazów cieplarnianych emitowanych w transporcie. Statki – 13 proc. Z ich raportu wynika, że pociąg emituje 20,3 gramów na tonokilometr CO2. Statek – 33,1.

Profesor Rowiński zauważa: - Jeśli za kilkadziesiąt lat prąd nie będzie wytwarzany z węgla i będziemy jeździć samochodami elektrycznymi, argument o niskiej emisyjności żeglugi nie będzie miał sensu. Również porównanie kosztów transportu wodnego z transportem kolejowym i samochodowym w przyszłości nie ma sensu, bo kto wie, jakimi pojazdami będziemy się wtedy poruszać?

Siostry Rzeki płyną galarem

W tym samym czasie, kiedy Łukasz Długowski płynął tratwą po Bugu, przez Wisłę przedzierał się galar, dawny płaskodenny statek transportowy, z kolektywem Siostry Rzeki na podkładzie. Aktywistki wyruszyły na początku lipca z Krakowa z planem dotarcia aż do Gdańska.

- Już sam start w Krakowie, przy stopniu wodnym Dąbie, okazał się problematyczny. Wody było tak mało, że musiałyśmy zorganizować przenoszenie galaru dźwigiem. W Warszawie z kolei jest budowany Most Południowy, więc Wisła jest nie do przepłynięcia – wspomina Agata Bargiel, jedna z Sióstr. – Wisła wysycha i mamy na to dowody. Momentami sięgała jedynie do kostek i wtedy musiałyśmy kombinować, jak się przedostać – dodaje.

Płynęły prawie miesiąc – od 3 lipca do 25. Udało im się dotrzeć do Gdańska, choć nie bez przeszkód. We Włocławku musiały odczekać dobę, uruchomić wszystkie kontakty, by wreszcie dostać pozwolenie na przeniesienie dźwigiem galar przez zaporę. Było zbyt mało wody, by przepłynąć.

– Zaczęłyśmy działać razem w 2017 roku, kiedy w Polsce szalała "Lex Szyszko". To był akurat rok Wisły. Wtedy zaczęła się duża dyskusja na temat tego, jak regulacja wpływa na środowisko. Na dodatek wypłynęła sprawa budowy stopnia wodnego Siarzewo. To wszystko nie pozwoliło nam siedzieć z założonymi rękami – tłumaczy Agata Bargiel.

Stopień wodny Siarzewo to planowana inwestycja na 708. kilometrze Wisły. Ma składać się z elektrowni, drogi dojazdowej, jazu, śluzy, przewału i toru kajakowego. Będzie częścią drogi wodnej E-40.

- Stopnie wodne buduje się m.in. po to, by zatrzymać erozję wgłębną (prowadząca do pogłębienia koryta rzecznego- od aut.), którą – i tu cytuję – spowodował stopień wodny powyżej – mówi Augustynek Halny.

– To, że próbujemy naprawić błąd na rzece tym samym, czym ten błąd spowodowaliśmy, powinno zapalić ludziom czerwone światełko w głowach. Ale nie, myślenie jest odwrotne: mamy erozję, wody jest mniej, tereny wokół wysychają, więc musimy budować następny stopień, żeby to wyrównać. A za kilkadziesiąt lat problem się powtórzy.

Aktywista nie zgadza się z twierdzeniami zwolenników regulacji rzek, że stopnie wodne pomogą w retencji. – One retencjonują wodę w zły sposób, bo zatrzymują ją w cofce. Teren powyżej stopnia może i jest podlany, ale zmienia się termika wody, odkładają się osady, a poniżej stopnia rzeka eroduje i wokół zaczyna być sucho – tłumaczy.

Podkreśla, że lepszym pomysłem niż budowa zbiorników i regulacja byłoby oddanie rzekom przestrzeni. Stworzenie miejsca na naturalną retencję.

– A my idziemy w kierunku odwrotnym i zagrabiamy kolejne tereny. Wszystkie rządy – poprzednie i obecny - są za to odpowiedzialne. Tereny zalewowe są zabudowywane, bagniska się osusza, zasypuje gruzem. Tkwimy w betonowym systemie, gdzie wszystko, co z betonu, to sukces i nowoczesność, a zielone jest nudne i niepotrzebne – kwituje.

Cyranka, płaskonos i łosoś zagrożone

Koalicja Ratujmy Rzeki w swoim oficjalnym stanowisku zaznacza, że budowa dróg wodnych może oznaczać przede wszystkim dewastację ponad 1000 km dolin rzecznych i stanowić realne zagrożenie dla dwóch parków narodowych - Ujście Warty i Kampinoskiego - oraz 14 parków krajobrazowych.

Poza tym, jak wynika z ustaleń KRR, kaskadyzacja rzek i puszczenie nimi ciężkiego transportu byłyby zagrożeniem dla wielu gatunków ryb, a także chronionych prawem polskim i unijnym ptaków, związanych z naturalnym korytem i obszarami zalewowymi. To na przykład cyranka, płaskonos, rycyk, zimorodek i jaskółka brzegówka. Wilki, rysie i łosie miałyby problem z migracją, gdyby w miejscu swobodnie płynących rzek powstały kaskady zbiorników.

Dogonić Zachód

"Przykro nam, że tak zawzięcie zwalcza się żeglugę rzeczną posługując się nieprawdziwymi argumentami" – pisze do mnie kapitan Podgórski. "Zawsze jednak jesteśmy gotowi do znalezienia rozwiązań satysfakcjonujących obie strony - tak jak w Niemczech, Belgii, Holandii, Francji, a nawet w Rumunii, gdzie udział trzech typów transportu - kolejowego, drogowego i wodnego śródlądowego - jest rozłożony mniej więcej równo po około 30 proc.".

- Ja mam nadzieję, że sprawa dróg wodnych skończy się na planach – mówi z kolei Augustynek Halny.

W jakim stadium są obecnie rozmowy o budowie dróg na rzekach? Zapytałam o to Ministerstwo Żeglugi i Gospodarki Morskiej. Od dwóch tygodni czekam na odpowiedź.

- Sądzi pan, że przyszłe pokolenia nie będą wiedziały, jak wygląda dzika rzeka? – pytam prof. Rowińskiego, myśląc o wnukach i tym, że nie zobaczą odrzańskich meandrów.

- Odpowiem pani anegdotą: robiłem kiedyś badania na górnej Narwi, na jej cudownym, dzikim fragmencie na terenie Narwiańskiego Parku Narodowego. Miałem ze sobą międzynarodową ekipę badaczy. W tym z Niemiec, gdzie drogi wodne są mocno rozbudowane, rzeki na ogół uregulowane, o trapezowym przekroju, z betonowymi brzegami. W pewnym momencie podeszła do mnie pani profesor właśnie z Niemiec, która zajmuje się hydrodynamiką rzek od lat i zachwycona powiedziała: Paweł, ja pierwszy raz w życiu widzę prawdziwą rzekę.