37 zakrętów i wjazd na 2108 m n.p.m. Jedna z najbardziej niesamowitych dróg na świecie

Czasem wielkie rzeczy kryją się w dużo bliższych i dużo bardziej niespodziewanych miejscach, niż można przypuszczać. Bywa, że wystarczy się zatrzymać i zagłębić w ściany miejskich budynków, dna jezior i mórz czy też… wierzchołki gór.

Co roku setki tysięcy turystów zapychają swoimi samochodami Tunel Świętego Gotarda, jeden z głównych punktów przeprawowych przez Alpy. Jest on bardzo popularny także wśród Polaków, którzy zimą jeżdżą tędy na narty do włoskich kurortów w zachodniej części Alp, a latem wykorzystują do dotarcia do lombardzkich jezior, Turynu czy Mediolanu.

Wyprawa w przeszłość

Tunel św. Gotarda to imponujący pomnik inżynierii. Z długością blisko siedemnastu kilometrów, od momentu ukończenia w 1980 roku utrzymuje tytuł jednej z najdłuższych takich podziemnych konstrukcji drogowych na świecie. Ma on jednak pewne ograniczenia: mając tylko po jednym pasie ruchu w każdą stronę, jego przepustowość jest sztucznie limitowana do wyliczonych ze szwajcarską, nomen omen, dokładnością 17 354 samochodów na dobę, cierpliwie wpuszczanych w odliczonych cyklach.

Nie jest to już najnowocześniejszy sposób pokonania tego wielkiego masywu górskiego: od blisko roku można korzystać z leżącego jeszcze niżej tunelu kolejowego, który – licząc aż 57 kilometrów, w niektórych miejscach nawet dwa i pół kilometra pod powierzchnią ziemi – jest najdłuższym i najgłębiej położonym tunelem na świecie. Jego ukończenie znacznie zbliżyło do siebie miasta Szwajcarii i południa Niemiec z tymi z północy Włoch. Podczas gdy pokonanie Alp innymi metodami zajmowało do tej pory co najmniej kilka godzin, jadące tym tunelem pociągi osiągają w nim nawet 250 km/h i pokonują go w zaledwie 20 minut. Jakież to… przykre.

W końcu przełęcz świętego Gotarda to bardzo niedostępne i wymagające miejsce, a przez to jeszcze bardziej piękne i fascynujące. Szkoda by było się pozbawiać z własnej woli wizyty w takiej lokalizacji, która godna jest wycieczek za duże pieniądze. Nasza destynacja tymczasem dostępna jest zupełnie za darmo. Wystarczy tylko… zboczyć z trasy.

Im bardziej się zbacza, do tym bardziej zamierzchłych czasów się cofa. Porzucając kolejno współczesne tunele i szybszą drogę górą, która od lat 60. przebija się serią krótszych tuneli, zostaje w końcu ten najstarszy ze szlaków – prowadzący wzdłuż wszystkich historycznych śladów, aż do najwyższego punktu na wysokości 2108 metrów nad poziomem morza. Wiedzie on niezmiennie tą samą, składającą się z praktycznie samych nawrotów ulicą wybrukowaną granitową kostką, która została tu ułożona w 1830 roku. O jakości jej budowy niech świadczy fakt, że przez ostatnich blisko 200 lat zostały wymienione tylko pojedyncze elementy, choć miejsce piechurów i powozów konnych z czasem zajął tu coraz gęstszy ruch samochodowy, każdej zimy blokowany przez warstwę kilkunastu metrów śniegu. W tym miejscu nawet zza szyby samochodu znów można się poczuć jak wielcy zdobywcy sprzed stuleci.

Samochodowy odpowiednik scyzoryka. Szwajcarskiego

Jeśli w dzisiejszych czasach szukać jakichś wyzwań dla SUV-ów, to właśnie taka przygoda jest dla nich idealną szansą do wykazania się. Powiększony prześwit, dający choćby złudne wrażenie większych możliwości jazdy w terenie, to wszak tylko jeden z ich wyróżników. To w końcu SUV-y wprowadziły samochody na nowy poziom wszechstronności, łącząc różne, czasem nawet pozornie sprzeczne wobec siebie cechy jak żaden inny typ nadwozia. W warunkach alpejskiej przełęczy będzie okazja przetestować wszystkie z tych talentów. Z jednej strony trwająca trzynaście godzin, licząca 1400 km trasa z Warszawy, prowadząca autostradami kolejno przez Wrocław, Drezno, Jezioro Bodeńskie i Liechtenstein jest idealnym sprawdzianem dla komfortu i ekonomiki jazdy, która nie nadszarpnie rodzinnego budżetu. Z drugiej – meandrująca w nieskończoność po zboczach Alp droga przez przełęcz nie tylko stanowi zapierający dech w piersiach widok, ale i jeden z najtrudniejszych możliwych sprawdzianów dla układu napędowego, hamulców, zawieszenia i układu kierowniczego.

W morzu nowości, które próbują zwrócić na siebie uwagę nachalnym designem, ekstremalnymi wersjami silnikowymi czy innymi równie mało znaczącymi z punktu widzenia realnej eksploatacji właściwościami, łatwo zapomnieć o prawdziwych pionierach. Kto w końcu dziś pamięta, że pierwszym kompaktowym SUV-em na europejskim rynku była Toyota RAV4, która podbiła serca także polskich klientów mieszanką rekreacyjnego charakteru nadwozia z użytkowym wnętrzem już w 1994 roku, na wiele lat przed niemiecką, francuską czy szwedzką konkurencją.

Przez te ponad dwie dekady RAV4 przeżyła dwie ewolucje i pomniejsze modernizacje, dzięki którym zyskiwała konsekwentnie coraz bardziej dojrzały i zaawansowany technologicznie charakter. Zabrany przez nas do Szwajcarii egzemplarz jest tego wymownym przykładem. Pod jego maską kryje się tradycyjna specjalność Toyoty, czyli napęd hybrydowy. Choć ta topowa wersja silnikowa nie jest tania – wymaga wyłożenia co najmniej 131 900 zł przy obecnym, promocyjnym cenniku – duża skuteczność japońskiego producenta w lansowaniu tej technologii sprawiła, że i na polskich drogach wiele z jeżdżących „Rawek” wyróżnia się detalami nadwozia zarezerwowanymi tylko dla modelu Hybrid.

Własnym szlakiem

Jak jednak SUV zmierzy się z podróżą, którą bez przesady można nazwać wspinaczką po najwyższych szczytach Tatr w wersji samochodowej? Test zaczyna się od być może najtrudniejszego dla tego wozu etapu, czyli trasy dojazdowej. Długie kilometry autostrady, w znaczącej mierze prowadzące przez pozbawione ograniczeń proste w Niemczech, nie są w końcu tym środowiskiem, do którego hybryda sparowana z bezstopniową skrzynią e-CVT została stworzona. Toyota korzysta jednak ze sprytnego rozwiązania, które zwiększa wszechstronność (słowo-klucz dla SUV-ów) tego napędu.

Pod maską RAV4 Hybrid Japończycy zainstalowali niespodziewanie duży silnik benzynowy o pojemności aż 2,5 litra. Jeszcze bardziej zaskakują jego osiągi – z takiej pojemności generuje on dość rozczarowujące jak na dzisiejsze standardy 155 KM i 210 Nm. Ale w tym szaleństwie jak najbardziej jest metoda: wzorem wielu innych jednostek spalinowych koncernu, również i ta pracuje w cyklu Atkinsona. W przeciwieństwie do tych pracujących w klasycznym cyklu pracy Otta, tak pracujące silniki dysponują mniejszą skutecznością przy niższych prędkościach obrotowych silnika, ale mają przewagę znacznie większej wydajności. Dla hybrydy to w teorii idealne rozwiązanie, bo przecież dynamikę w momencie ruszenia zapewnia najlepiej sprawdzający się właśnie w tej roli silnik elektryczny.

Ostatecznie więc dostajemy najlepsze z dwóch światów: mocny start silnika elektrycznego i mniej wysiloną naturę dużego silnika spalinowego przy wyższych prędkościach (większa pojemność skokowa = spokojniejsza praca na autostradzie). Największą zagadką w tym tandemie pozostaje skrzynia e-CVT. Japońscy producenci konsekwentnie obstają przy tym rozwiązaniu, choć już nie tylko Europejczycy, ale i Koreańczycy przekonali się do dynamicznych walorów oferowanych przez przekładnie dwusprzęgłowe. Toyota jednak ostatnimi aplikacjami bezstopniowych skrzyń w Priusie, C-HRze, a teraz i RAV4 przekonuje mnie jednak, że dobrze ustawiony automat tego typu jak najbardziej ma też swoje racje i nie należy go postrzegać jako coś gorszego (niewątpliwie lepszy jest choćby w zakresie prostoty konstrukcji i niezawodności).

Oswajanie gór

Szlak przez Przełęcz św. Gotarda był znany już starożytnym Rzymianom, ale nie był przez nich lubiany ze względu na niedostępną rzeźbę terenu. Sytuacja zmieniła się dopiero w XIII wieku, gdy powstała pierwsza droga przez najtrudniejszy fragment całej trasy, stromy wąwóz Schöllenen. Od XVI wieku podróż znacznie ułatwił kamienny most, tak jak wiele innych w tych czasach ze względu na wręcz nadludzki geniusz inżynieryjny nazwany Mostem Diabła (oryg. Teufelsbrücke).

To właśnie w tym miejscu zaczynamy naszą liczącą około 60 km główną część wyprawy. Dziś szesnastowieczny most łączący dwie części wąskiego, żwirowego szlaku da się już pokonać tylko pieszo, ale nad nim wisi druga, niewiele młodsza kładka z dziewiętnastego wieku. Teraz nawet poza sezonem pokonuje się ją głównie… w korku, prowadzącym do świateł regulujących ruch na mijance. To przyziemna rzeczywistość tej części drogi, która podobnie jak tunel setki metrów niżej także drastycznie obniża tempo podróży.

Gdy droga nieuchronnie zmierza z doliny otoczonej majestatycznymi górami w stronę ich ośnieżonych szczytów, zjeżdżamy z głównego szlaku na najciekawszy odcinek Tremola, wyłożony brukową kostką i opatrzony ponad stuletnimi tabliczkami dalej pełniącymi tu rolę obowiązujących znaków. Ruch ogranicza się tylko do żądnych wrażeń turystów, którzy w swoich superautach i kamperach znacznie ograniczają prędkość na nierównej i podstępnej drodze. To miejsce, gdzie RAV4 ma szansę się najbardziej wykazać.

Blisko dwustukonny zestaw to w żadnym stopniu nie nieudolna, powolna hybryda z przestarzałego stereotypu, a żywy i bardzo dynamiczny podróżnik. W tych warunkach bez kompleksów wraz z przyjemnie mięsistym układem kierowniczym i izolującym nierówności, ale pewnie trzymającym w ryzach podwyższone nadwozie zawieszeniem składa się na zaskakująco satysfakcjonującą kombinację.

Warto mierzyć wysoko

Kilkadziesiąt kilometrów w osi poziomej i jakieś półtora w linii pionowej dalej dojeżdżamy w końcu do najwyższego punktu trasy. Mimo późnego października, pogoda jest dla nas wyjątkowo łaskawa: przelotne opady śniegu z poprzednich tygodni nie zostawiły żadnych śladów, przez cały dzień na niebie nie pojawia się nawet jedna chmura, dzięki czemu możemy w pełni poznawać ten księżycowy krajobraz surowych skał i lustrzanych odbić polodowcowych jezior.

Na samym szczycie od ponad siedmiuset lat funkcjonuje gospoda, a od niedawna także muzeum, które w przejmujący sposób przedstawia, jak na przestrzeni wieków w tym miejscu przecinały się historie kupców, kampanii wojskowych, poszukiwaczy złota, a od niedawna także odnawialnej energii.

Największa atrakcja trasy czeka jednak po drugiej stronie przełęczy. Przekrocz alpejską grań, która oddziela śródziemnomorską część Europy od północnej, a pośród idyllicznego spokoju alpejskich zboczy i surowego, wysokogórskiego klimatu twoim oczom ukaże się nierealny widok drogi usłanej nachodzącymi na siebie piętrami nawrotów. Jest ich dokładnie 37 i każdy z nich ma swoją nazwę, co chyba najlepiej oddaje fakt, że każdy z nich ma swoją naturę i przejeżdża się go inaczej. W RAV4 po wszystkich z nich zjeżdżamy wyłącznie na energii elektrycznej, ale pokusa naturalnie bierze górę i jeszcze parę razy pokonujemy ten samochodowy odpowiednik kolejki górskiej, ładując także własne akumulatory emocji i adrenaliny.

Kto by pomyślał, że to motoryzacyjne spełnienie nastąpi tu właśnie, w hybrydowym SUV-ie Toyoty. Ale przecież, jak napisałem już na wstępie, czasem wielkie przygody kryją się dużo bliżej i w dużo bardziej niepozornych miejscach, niż można sobie wymarzyć…