Co stoi między Berlinem a Warszawą? Pociąg w szczerym polu

Od redakcji: tekst jest fragmentem książki Olgi Gitkiewicz "Nie zdążę", opowiadającej o tym, jak ludzie się w Polsce przemieszczają. Koleją, PKSem, rowerem, samochodem, piechotą. Oraz o tym, co dzieje się w miejscach, do których transport publiczny przestał dojeżdżać. Materiał publikujemy dzięki uprzejmości wydawnictwa Dowody na Istnienie. Skróty i śródtytuły pochodzą od redakcji Magazynu WP.

– Jeśli jeździsz pociągiem raz na jakiś czas i twój wagon nie przyjedzie albo jest godzinne spóźnienie, możesz się irytować, ale to mija, to jest bardziej taka pechowa przygoda. A kiedy jeździsz pięć razy w tygodniu, widzisz, że to nie jest żaden pech – mówi Agata, która od ośmiu lat dojeżdża z Koluszek do pracy w Warszawie. – Gdy pięćdziesiąty raz słyszysz, że za utrudnienia, opóźnienia, cokolwiek, przepraszamy, to jakby ci ktoś w pysk dał. […]

Kiedy się podróżuje przez Polskę koleją, warto mieć z tyłu głowy, że coś może pójść nie tak. Nie można lekkomyślnie założyć, że wszystko przebiegnie zgodnie z planem. Trzeba być czujnym, przezornym, przewidującym. Najlepiej mieć zapas wody, jedzenia, czasu, naładowany telefon i dużo cierpliwości. Są takie memy. Pociąg łagodnie bierze łuk, a napis głosi: "Jadę ci się spóźnić". Albo inny: "Zawstydziłem PKP: spóźniłem się na pociąg". Albo: "Breaking news! Pociąg PKP przyjechał na czas".

– Każde opóźnienie ma przyczynę, a tych przyczyn jest długa lista – tłumaczy Marcin Antosz, maszynista Kolei Śląskich. – W tej chwili jest bardzo dużo remontów prowadzonych na torach, więc po pierwsze, są ograniczenia prędkości, po drugie, jest czynny tylko jeden tor, czyli jak pociągi jadą z naprzeciwka, to jeden czeka. Jeśli któryś się opóźni pięć czy dziesięć minut, to już zaczyna się kombinowanie, który puścić najpierw. Są też oczywiście sytuacje typu drzewo na torach czy wypadki. To wszystko jest ze sobą powiązane na zasadzie efektu domina, zdarzenie na torach pod Warszawą potrafi sparaliżować ruch w Katowicach.

– Do tego dochodzą priorytety pociągów. Trochę opóźnione pendolino dojeżdża do Wrocławia z Jeleniej Góry z czterdziestoma pasażerami, a pociąg Kolei Dolnośląskich jedzie o czasie i wiezie trzysta osób do pracy. Ale musi przepuścić to cholerne puste pendolino – tłumaczy Piotr Rachwalski [były prezes Kolei Dolnośląskich].

Wszystkie opóźnienia rejestruje Urząd Transportu Kolejowego. Do niedawna jako punktualne traktowane były pociągi, które przyjeżdżały do stacji końcowej do pięciu minut po czasie. Od maja 2019 roku opóźniony jest dla UTK pociąg, który przyjeżdża sześć minut po czasie. To sposób pomiaru zbliżony do stosowanego w Belgii czy we Francji.

W pierwszym kwartale 2019 roku najbardziej punktualne w Polsce były pociągi Arrivy, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i Kolei Wielkopolskich. Pociągi Intercity osiągnęły osiemdziesięcioprocentową punktualność, to znaczy przyjechały z opóźnieniem nieprzekraczającym sześciu minut. […]

Usterka, awaria, opóźnienie, defekt, brak, nieczynny, zastępczy, tymczasowa – to słowa z podręcznego słownika regularnego pasażera polskiej kolei. Są też słowa o większym ciężarze gatunkowym: kolizja, wykolejenie, zdarzenie na przejeździe, zdarzenie z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu, pożar pojazdu kolejowego – to klasyfikacja wypadków zgodna z ustawą o transporcie kolejowym.

W 2016 roku Urząd Transportu Kolejowego odnotował pięćdziesiąt dziewięć kolizji, sto dziesięć wykolejeń, dwieście dziesięć wypadków na przejazdach, sto dziewięćdziesiąt cztery wypadki z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych, trzy pożary pojazdów kolejowych i trzy wypadki „inne”. Łącznie: pięćset osiemdziesiąt jeden zdarzeń. Kolej ponosiła wyłączną winę za dwadzieścia osiem procent z nich. Pozostałe były od niej niezależne.

Ekspresy i impulsy

Codziennie przez Polskę, z mniejszą lub większą szybkością, na krótszych i całkiem długich trasach, jedzie ponad cztery tysiące pociągów.

[…] Pociąg Impuls Kolei Mazowieckich na trasie Skierniewice − Warszawa, to nieco ponad sześćdziesiąt kilometrów. Do Żyrardowa dotarł planowo, do Grodziska planowo, ale tu już zamiast gwizdka odjazdu z głośników rozległ się komunikat: "Proszę wysiąść, ten pociąg jest odwołany".

– Więc co mamy zrobić? – pytali ludzie.
– Wysiąść – poradziła konduktorka.
– I co dalej?
– Nie wiem. […]

– Ile osób potrzeba do przewiezienia jednego podróżnego? – zastanawia się przez chwilę dyspozytor Gacki. – No tak liczę z grubsza, że z Warszawy do Krakowa to kilkuset. Po pierwsze, trzeba pociąg przygotować. Na stacji postojowej ktoś musi postawić te wagony, zawiesić na nich tabliczki, posprzątać je, opukać koła – to ten człowiek z młotkiem, rewident taboru, bardzo ważne stanowisko na kolei. Odpowiada za bezpieczeństwo układu biegowego, czyli tak jak w samochodzie nie ma prawa wystrzelić opona, tak samo tutaj nie ma prawa złamać się oś, bo ludzie poginą. Od tego, jak on opuka te koła, zależy, czy będzie bezpiecznie, czy nie. Codziennie pociąg trzeba odfekalnić, toalety opróżnić. Codziennie zapiąć lokomotywę, codziennie musi przyjść maszynista, któremu nie wolno się spóźnić, i drużyna konduktorska.

Wszyscy muszą być wyspani, trzeźwi i jeszcze z uśmiechem na ustach – to jeśli chodzi o drużynę konduktorską, maszynista nie musi być uśmiechnięty, jednak musi być bardzo dobrze wyspany. Pracują na pełen etat, ale służbę zaczynają różnie, o trzeciej nad ranem, o czwartej, o pierwszej w nocy. No i jeżdżą osiem−dwanaście godzin, a nawet jeśli w tym czasie nie jadą, ciągle muszą być w pełnej gotowości. I muszą pociąg bezpiecznie przeprowadzić przez kilkaset kilometrów.

EC/EIC 45/71004

Na przykład ekspres z Berlina przez Frankfurt (Oder), Rzepin, Zbąszynek, Poznań Główny, Gniezno, Kutno aż do Warszawy Zachodniej i Centralnej. Pierwsze dni marca, pierwsze z wiosną w powietrzu, 16.30, już było Gniezno, jeszcze nie było Kutna.

Nagle zatrzęsło, zakołysało, chrupnęło, szarpnęło, niektórym przemknęło przez myśl, że pociąg zaraz wyskoczy z torów, ale złapał równowagę i stanął. W polu, na nasypie. W Warsie zaczęli sprzątać, bo szkło poleciało na podłogę. Wszędzie skorupy, płyny, kawa, herbata, kuchnia zalana. Po kilku minutach jedna z pasażerek poszła do konduktora zapytać, co się stało, lecz zamknął przed nią drzwi przedziału.

Po dwudziestu minutach zaskrzypiały głośniki, rozległ się komunikat o zatrzymaniu z przyczyn technicznych. I o przeprosinach. Potem parę osób z obsługi poszło oglądać pociąg z zewnątrz.

O 17.15 głos męski warknął za oknem do głosu żeńskiego, że nie chce być pouczany, bo trzydzieści trzy lata pracuje na kolei i wie, co robić. Pasażerowie nie wiedzieli.

– Można w Mogilnie łapać pociąg do Bydgoszczy, a stamtąd do Warszawy – poradziła wreszcie niechętnie obsługa pociągu. – Lub czekać.

Niektórzy pościągali z półek walizki i torby, włożyli kurtki i ruszyli wzdłuż torów. Część została, wyglądając przez okno i czekając na jakiś komunikat.

Komunikatu nie było.

Lipa

Wielu pasażerów to zauważa: w polskich kolejach istnieje specyficzna kultura niedoinformowania.
- Informacja to kluczowa rzecz, która kuleje na kolei - zgadza się Piotr Rachwalski. - Wszystko przez ten podział. Bo przewoźnik może wiedzieć coś na temat swoich pociągów, ale nie wie wszystkiego.

To nam może powiedzieć dyspozytor, jeśli kogoś w Peelce wydzwoni.

- Ci ludzie z drużyny konduktorskiej są w kropce. Jak nie powiedzą, to jest afera, że nie mówią. Jak powiedzą, że będziemy tu, w tym polu, stali, to jest afera, że pociąg stoi. Zresztą oni często sami nie wiedzą. Zanim dyspozytura wykrztusi jakąkolwiek informację, a często na dyspozyturze też nie wiemy, to jest pat. Wiele osób chce rządzić. Teoretycznie dyspozytor liniowy ma nad sobą kogoś kierującego zespołem, jeszcze jest sztab kryzysowy, wszyscy się wpieprzają – denerwuje się Lucjan Jeziorny [ekspert ds. transportu kolejowego - przyp. red.].

Zabiera mi notatnik i zaczyna rysować. Dwie szybkie kreski, powstaje linia kolejowa, obok biegnie obwodnica towarowa. Krzyżyk znaczy miejsce, w którym stanął pociąg. Strzałka biegnie do najbliższej stacji, oddalonej dla równego rachunku o piętnaście minut.

– Jedzie sobie pociąg, dojechał do Kiekrza, gdzie się okazuje, że linia jest nieprzejezdna, bo tam rozjazd nie idzie. Usterka jakaś. Ty jesteś osobą decyzyjną i pytanie za sto punktów, co robisz. Czekasz, aż to naprawią? Czy każesz jechać objazdem? W setkach takich przypadków każda decyzja była zła.

Bo pierwsza szła informacja: no stoimy, ale słuchaj, to tylko rozjazd, wysyłam typów, kwadrans i zrobią. No to czekamy, jasna sprawa. Po kwadransie: słuchaj, musieli się wrócić, zapomnieli czegoś zabrać. No to mamy już trzydzieści minut. Potem oni wreszcie dojechali i po jakimś czasie mówią: tam jest taki gnój, że masakra. A już stoimy czterdzieści pięć minut. No to co, no lipa, jedź objazdem. Ale zanim dokumenty, zanim wszystko, mija znowu piętnaście. Razem co najmniej godzina już.

– Jakie dokumenty?

– Pociąg ma rozkład jazdy na Poznań Główny. Musisz mu dostarczyć rozkaz szczególny, dla maszynisty, że wyjątkowo jedziesz tędy, w odstępstwie od rozkładu jazdy postój tu i tu. To dyżurny ruchu podaje, czyli PKP PLK, wypisuje długopisem czy drukuje. Musi być dokument, który zostanie dostarczony drużynie pociągowej.

Mamy już godzinę opóźnienia. I nagle oni mówią: słuchaj, jednak naprawiliśmy. Zdarzało się, że pociąg stał, bo ci od napraw mówili: jeszcze pięć minut, jeszcze pięć minut. A okazywało się, że dwie godziny. I wszyscy klęli, dlaczego nie pojechaliśmy objazdem. Byłem mnóstwo razy w takich sytuacjach i każde rozwiązanie było złe.

Instrukcje

Ekspres z Berlina stał już godzinę, drużyna klęła, ludzie klęli. Po oględzinach pociąg wyglądał na sprawny, tyle wyjaśniła pasażerom konduktorka, ale wezwano komisję. Nie wszyscy wiedzieli, co to znaczy.

– Musi przyjechać ktoś od przewoźnika, ktoś od zarządcy infrastruktury, a jeżeli coś jest z siecią trakcyjną, to ktoś z energetyki. Trzeba w miarę szybko debatować, co dalej, czy ten pociąg puścić, czy zamienić maszynistę – tłumaczy Jarosław Gacki. – Wtedy rozmawiamy z kierownikiem pociągu, czy da się ludzi bezpiecznie przesadzić.

– To całe śledztwo – dopowiada Lucjan Jeziorny. – Zabezpieczamy monitoring w pojazdach, z boku i z czoła, żeby sprawdzić, z jaką prędkością jechał maszynista, czy trąbił, czy hamował, czy zachował się zgodnie z wewnętrznymi przepisami kolejowymi. Zdarzały się sytuacje, że było ograniczenie do czterdziestu, ktoś wjechał na przejazd mimo stopu, więc niby jego wina, ale się okazało, że maszynista jechał sześćdziesiąt. Czyli czasem ta wina się rozkłada. Zbiera się wszystkie dane dotyczące pojazdu, przeglądy, czas pracy maszynisty, analizuje się, czy maszynista znał odcinek, czy to był pierwszy wypadek na tej linii…

Kolej ma rozporządzenia z instrukcjami w razie wypadku, kolizji i każdego innego zdarzenia. Są w nich szczegółowe zasady powiadamiania przełożonych o sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych, tryb powoływania i pracy komisji kolejowych, reguły kwalifikacji zdarzeń oraz zasady dokumentowania prowadzonych postępowań.

Istnieją dokładne wytyczne dotyczące postępowań pracowników kolei – zwłaszcza kierowników pociągów. Powinni na bieżąco informować dyżurnego ruchu, udzielić pomocy poszkodowanym, przeciwdziałać pożarom, zabezpieczyć mienie kolejowe i bagaże pasażerów. Po kolei opisano, co robią dyspozytor, dyżurny ruchu, wiadomo, co zrobić z pasażerami poszkodowanymi, awanturującymi się i tymi bez ważnego biletu.

Definicja pasażera

Pasażerów, którzy nie zostali fizycznie poszkodowani, instrukcje właściwie nie zauważają. Są zdefiniowani jako "każda osoba, z wyłączeniem obsady pociągu, odbywająca podróż koleją; do celów statystyki zdarzeń uwzględnia się osoby usiłujące wsiąść do lub wysiąść z pociągu będącego w ruchu".

W instrukcji Intercity dla drużyn konduktorskich wyliczono mnóstwo zadań: konduktorzy muszą odebrać pociąg, przeprowadzić próbę hamulca, na stacjach i przystankach podawać sygnały maszyniście, na stacji końcowej zdać pojazd, a przy tym wszystkim gdzieś tam jeszcze zadbać o podróżnych. Ale kiedy się popatrzy na rangowanie obowiązków, troska o podróżnych musi ustąpić biurokracji, takiej jak pisanie raportów z jazdy, wypełnianie karty prób hamulca, informowanie przełożonych o wszelkich incydentach.

– Clou problemów jest to, że kolej przez lata działała sama dla siebie. Pasażer był zbędny, był uciążliwością, kłopotem – Piotr Rachwalski wzrusza ramionami. – Może nadal tak jest.

– Fakt, gdzieś ten podróżny w tym wszystkim czasem ucieka – podsumowuje anonimowy konduktor, którego zagaduję w pociągu do Poznania.

EC/EIC 45/71004

Zanim jeszcze do ekspresu z Berlina dotarła komisja, o 17.30 złamał się samotny mężczyzna z walizką i poszedł śladem poprzedników. O 17.57 wzdłuż torów ruszyła kobieta o kulach. Pomogło jej dwóch pasażerów, obsługa była zajęta pociągiem. Później wyszła matka z dwójką dzieci i walizką. Dotarli do stacji w Mogilnie i wszyscy z trudem załadowali się do jakiegoś TLK jadącego w kierunku Warszawy.

– To mnie państwo zawdzięczają, że ten pociąg się w ogóle dla państwa zatrzymał – powiedział im konduktor. A potem dodał: – Państwo w tym pociągu nie istnieją.

Bo przecież zgodnie z biletami ciągle byli uwięzieni w ekspresie z Berlina, który stał w polu.