Jelcz wraca w Himalaje

Start: Polska. Cel: Nepal. Miesiąc męczącej podróży między innymi przez Czechosłowację, Iran i Afganistan bez telefonów i nawigacji. W sumie 10 tysięcy kilometrów z prędkością do 70 km/h, żeby felerna skrzynia biegów "Tczew" się nie rozsypała. Często sporo wolniej, czy to przez piaski bezdroży w Iranie, czy przez okalające strome zbocza górskie drogi w Pakistanie, praktycznie przez środek wojennego frontu.

Jelcze w Himalaje wiozły tę część wspinaczy, którzy nie mogli sobie pozwolić na bilet lotniczy do Indii. To właśnie od wyprodukowanych pod Wrocławiem pojazdów zależały losy polskich wypraw na szczyty Himalajów i Karakorum, na Kilimandżaro w Afryce i Hindukusz w Afganistanie. W sumie w latach 1971 – 1986 dostarczone przez jelczańskie zakłady ciężarówki wyjechały na co najmniej siedemnaście takich ekspedycji.

Polscy wspinacze zabierali ze sobą kilkanaście ton sprzętu, ubrań, ale i gry czy książki, którymi zabijali czas w niepogodę. Podłogi polskich ciężarówek były przystosowane do przemytu kontrabandy, która służyła do wymiany na ropę czy wodę oraz do przekupywania strażników granicznych. Jeśli ktoś potrzebował klimatyzacji, to miał burubahajkę. Tym zapożyczonym z Afganistanu słowem Polacy nazywali charakterystyczny bagażnik nad kabiną. Na wschód od Stambułu można było w nim spać w duszne noce i chłodzić się w upalne dni.

- Według mnie nie moglibyśmy dzisiaj mówić o złotej erze polskiego himalaizmu bez Jelcza - mówi dla Magazynu WP Maciej Pietrowicz.

Jego ojciec, Jerzy Pietrowicz, w 1979 roku brał udział w wyprawie Sudeckiego Klubu Wysokogórskiego w Himalaje. Dokładnie - z jego rodzinnej Jeleniej Góry na Annapurnę Południową.

To była pamiętna wyprawa, bo podczas ataku na górę zginęły trzy osoby. Sam Pietrowicz przed tragicznym zdarzeniem nabawił się kontuzji i zawrócił. Historię wyprawy opisał w swoim dzienniku. Dwa lata temu Maciej odnalazł zapiski taty. - To te śmiertelne wypadki poruszyły mnie najbardziej - wyznaje.

Jerzy Pietrewicz zmarł, gdy jego syn miał osiem lat. Maciej postanowił przypomnieć o jego wyprawie.
Pracownik korporacji pod Wrocławiem sam fascynację górami ma we krwi. Sposób na uhonorowanie ojca był oczywisty: powtórzyć jego wyczyn. Pokonać tę samą trasę takim samym Jelczem.

Towarzyszyć miał mu himalaista i przyjaciel ojca Krzysztof Czaplicki. Początkowo Maciej zaplanował wyjazd w 2020 roku, w 41 rocznicę jeleniogórskiej wyprawy, ale pandemia koronawirusa pokrzyżowała te plany. Maciej jednak nie żałuje.

– Zyskaliśmy dodatkowy czas, przez który paradoksalnie nasz projekt zdążył się bardzo rozwinąć. Założyłem fundację, której celem jest już nie upamiętnienie jednej konkretnej wyprawy, ale całego tego okresu. Chcemy szczególnie zwrócić uwagę na te osoby, które miały może mniejsze osiągnięcia sportowe, ale odegrały również bardzo ważną rolę organizacyjną, jak na przykład kierowcy – opowiada Maciej.

Skrzydłowi himalaistów

Jednym z takich niepisanych bohaterów polskiego himalaizmu jest Marian Sajnog. Był na sześciu wyprawach. Na trzech z nich kierował Jelczem. W 1975 roku na Broad Peaku, w 1980 na Mount Everest i w 1985 na Himalchuli.

- Byliśmy trochę jak Lewandowski i jego drużyna – żartuje sobie dziś 81-latek. Chociaż piłkarska jedenastka jest sporym niedoszacowaniem. Próbujemy policzyć, ile osób było zaangażowanych w organizację jednej wyprawy, ale nie sposób przypomnieć sobie wszystkich.

– Przygotowania do jednej wyprawy trwały dwa, nawet trzy lata etatowej pracy kilkunastu osób. Każda wyprawa potrzebowała przynajmniej dziesięć ton sprzętu. Na zimową wyprawę na K2 w 1987 roku wieźliśmy nawet 22 tony. W góry niosło to siedmiuset tragarzy. To były olbrzymie przedsięwzięcia z zapleczem na poziomie krajowym – wspomina Sajnog.

Mimo przychylności władz organizacja takiego przedsięwzięcia w tamtych realiach była podwójnie trudna. – Musieliśmy wyrobić sobie chody, żeby zebrać wystarczającą ilość kabanosów, czy choćby papieru toaletowego. Zebraliśmy złotówki, nie mieliśmy dolarów, więc wszystko to, co wywoziliśmy z Polski, musiało już nam starczyć na podróż, wyprawę w Himalajach i powrót – tłumaczy były kierowca wypraw.

Samo podróżowanie również było dużym wyzwaniem. Na jedną podróż musiałem mieć przygotowane sto odbitek swoich zdjęć. Na każdej granicy trzeba było wypełnić dziesiątki druków, a i tak zawsze trzeba było jeszcze odpalić jakiś bakszysz – przyznaje Sajnog.

Wbrew pozorom dla załogi Jelczy egzotyczne kraje po drodze nie były aż tak innym światem, jak moglibyśmy z dzisiejszej perspektywy przypuszczać. – To wszystko były cywilizowane kraje. Żebyśmy my jeździli wtedy takimi samochodami, jakie widziałem w Iranie! Policjanci częściej nam pomagali niż uprzykrzali życie. Hindusi za to bardzo dobrze mówili po angielsku. A w najgorszym przypadku zawsze zostawał nam język ciała albo kartka papieru. Problemów z dogadaniem się nie mieliśmy – wspomina kierowca.

Zdarzały się jednak przypadki, gdy miejscowi załatwiali sprawy po swojemu.

- Raz wjechaliśmy w auto jednego Pakistańczyka. Zrobiliśmy mu małą rysę. Powiedział że albo mu zapłacimy na miejscu dwieście dolarów, albo wybije nam szybę w Jelczu. Zaśmialiśmy się, bo myśleliśmy, że się zgrywa, a ten policzył do dziesięciu i rzucił w auto kamieniem. I tak bez tej przedniej szyby musiałem potem przejechać parę tysięcy kilometrów - opowiada Sajnog.

A po tych paru tysiącach kilometrów niewygód Sajnog inni wyciągali toboły z przepastnego bagażnika i ruszali na wielotygodniową wspinaczkę w Himalaje.

- Na początku dostawaliśmy od Jelcza kierowców fabrycznych, którzy te kilka tygodni siedzieli na dole, pili wódkę i wyczekiwali powrotu do domu. My nie wchodziliśmy na sam szczyt, ale działaliśmy do końca wyprawy. Ja byłem wysyłany w pierwszej kolejności jako ratownik górski, a do składu dostawałem się dlatego, że przydawało się również moje doświadczenie kierowcy ciężarówki. Każdy musiał mieć drugą rolę. Lekarz zajmował się wyżywieniem, jakiś wspinacz zajmował się sprzętem albo sprawami urzędowymi – wyjaśnia Sajnog.

Polskie zespoły pod K2 czy Mount Everestem robiły więc dobre, zgrane wrażenie. Jeśli ktoś w tym himalajskim towarzystwie robił wrażenie ubogiego krewnego, to ten jeden raz byli to obywatele państw zachodnich.

– Polskie wyprawy miały charakter narodowy, więc nawet przy skromniejszych możliwościach państwa i tak wypadaliśmy nieźle na tle kolegów z Europy Zachodniej, których wysyłały jakieś kluby pasjonatów gór. W Himalajach zawsze znajdą się jakieś nieplanowane wydatki albo zastrajkują tragarze. Było widać, że polskie ekipy są przygotowane lepiej, co potwierdzały również wyniki – wspomina Sajnog.

Polacy niejako przychodzili kolegom z kapitalistycznych krajów z odsieczą finansową. - Kupowaliśmy od nich sprzęt. Takich raków, czekanów czy karabinków wspinaczkowych w Polsce nie można było dostać. Oni mieli profesjonalne buty, a my tak zwane "Wałbrzychy" z Polsportu. Ludzie z zachodu za to chętnie kupowali nasze kurtki puchowe – opowiada himalaista. To nadal były pionierskie czasy dla wszystkich. Zdarzało się, że Polacy wchodzili na szczyty w… okularach spawalniczych używanych jako gogli lodowcowych.

Te braki sprzętowe były ewidentne również na parkingach u stóp gór. Ale konstrukcja Jelcza miała też swoje zalety. - Jelcz był prymitywną i słabą ciężarówką nawet jak na tamte czasy. Może nie miałem takich wygód jak szoferzy w Scaniach czy Volvo, ale polski wytwór nie miał czym mnie zaskoczyć nawet w Nepalu. Trasę w Himalaje zrobiłem trzema różnymi Jelczami i żaden mnie nie zawiódł. Nawet w roku 1985, gdy już w Polsce wszystko się chwiało i to auto też było składanką z tych części, które były akurat pod ręką - opowiada kierowca.

Na co trzeba było zwrócić uwagę? - Na typowe polskie niedoróbki. Po odebraniu nowej ciężarówki z fabryki musieliśmy dokręcić wszystkie śruby, naoliwić co tam trzeba było. Ale jeśli się pamiętało o takich małych rzeczach, żeby na przykład co tysiąc kilometrów dokręcić koła, to Jelcze były naprawdę niezawodne.

Jedynym problemem były zjazdy z himalajskich serpentyn, bo polskie hamulce nie były dostosowane do takich stromizn. – Były momenty, że się za przeproszeniem człowiekowi tyłek marszczył. Ale szczęśliwie jakiekolwiek niebezpieczne sytuacje nas ominęły.

Odtworzyć Jelcza, odtworzyć ducha

Dzisiejsze realia są od ówczesnych tak odległe, jak Polska od Nepalu, ale pod pewnymi względami wyprawa w 2021 roku będzie nadspodziewanie przypominała te sprzed pół wieku. – Jasne, że cały czas mamy za mało pieniędzy, a termin wyprawy zbliża się nieubłaganie, ale skoro mój ojciec mógł wyruszyć do Nepalu z dwudziestoma dolarami w kieszeni, to i nam nie są potrzebne wielkie sumy – Maciej jest pełen entuzjazmu.

Jedne wyzwania zostały zastąpione innymi. – Podstawowa różnica pomiędzy tamtymi wyprawami a naszą jest taka, że wtedy jeżdżono nowymi samochodami, a my jedziemy de facto ruchomym zabytkiem – zauważa organizator.

Z oryginalnych, "himalajskich" Jelczów do dzisiaj przetrwały co najwyżej żółte bębny, do których pakowano dobytek wyprawy. Maciej i wspierający go ludzie pozyskali innego Jelcza z serii 300 i rozpoczęli żmudny proces przywracania go do życia i do stanu znanego ze zdjęć, projektów i wspomnień uczestników pierwszych wypraw.

– Nasz samochód pochodzi z demobilu. Wizualnie odbiegał od naszego wzorca. Spędziliśmy tygodnie nad doprowadzeniem go do stanu, w którym możliwe jest bezpieczne poruszanie się autem po drodze – opowiada Arkadiusz Peryga. To pasjonat ciężarówek PRL-u. W podróży do Nepalu będzie kierowcą i mechanikiem Jelcza.

– Mamy trudności ze znalezieniem nowych opon i zapasowej skrzyni biegów. Cały czas zbieramy części zamienne. Nie da się po prostu wejść do sklepu i ich kupić. Po całej Polsce szukamy różnych Jelczy i innych źródeł części, szukamy wsparcia – wyznaje Arek. Dzisiejsze zakłady samochodowe w Jelczu z tymi sprzed pół wieku nie mają już wspólnego praktycznie nic poza nazwą.

Zaprezentowany w 1968 roku Jelcz przez parę dekad były stałym elementem krajobrazu polskich dróg. Wysokie na trzy metry i długie na dziewięć metrów doskonale rozpoznawalne auto było w stanie przewieźć ponad dziesięć ton towaru. Budowany w Mielcu na brytyjskiej licencji silnik zużywał około 30 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów.

W kabinie szykowanego do wyprawy Jelcza unosi się charakterystyczna mieszanina woni spalin i smarów. Stan wozu opisuje tylko parę analogowych wskazówek i popękanych, kolorowych lampek bez opisów. Jak mówi Arek – To auto ma temperament.

Celem pasjonatów jest uzyskanie efektu możliwie najbardziej zbliżonego do oryginału. Oznacza to prawdziwe realia z lat 70. bez znieczulenia. – Nie wyposażamy auta w żadne współczesne elementy. Nie będziemy również korzystać z hoteli, tylko spać na skrzyni załadunkowej, jak nasi poprzednicy – deklaruje Maciej.

– A co z telefonami? Nawigacją? – pytam. – Każdy, kto chodzi po górach nawet w Polsce, powinien wiedzieć, że również w 2020 roku na każde wyjście powinno się zabrać ze sobą zwykłą, papierową mapę. Telefon ma służyć do wzywania pomocy – odpowiada Maciej.

Na bieżące relacje będzie można jednak liczyć. Już teraz działają kanały społecznościowe pod tytułem „Śladami Uczestników”. Działalność fundacji Macieja o tej samej nazwie już teraz obejmuje dużo więcej działań, niż jedną wyprawę do Nepalu. Finansowana jest przez patronów oraz z zysków ze sprzedaży książki „Śladami Uczestników”, opisującej wyprawę Jelczem w Himalaje 1979 roku na podstawie zapisków ojca Macieja. Każda sprzedana książka to 10 litrów oleju napędowego na przyszłoroczną wyprawę.

– Jelcz jeszcze nie wyjechał w Himalaje, a już zjeździł kawał Polski. Przemierzyliśmy nim już ponad 4000 kilometrów, więc śmiejemy się, że auto pokona założony przez nas dystans, nim wyjedziemy z kraju – mówi Maciej. Ciężarówkę można było zobaczyć już na różnych zlotach poświęconych turystyce górskiej.

Góry są te same, tylko ludzie się zmienili

- Te nasze gwiazdy himalaizmu to były młode chłopaki i dziewczyny, czasem nie mieli nawet trzydziestu lat. Byli gotowi zrobić wszystko, by dotrzeć w Himalaje - opowiada Maciej. Wierzy, że tylko tak można przywrócić klimat szaleństwa, jakim w rzeczywistości były wyprawy polskich himalaistów ze złotej ery tego sportu.

– Dziś nikt już nie oddałby za góry tyle, co tamte osoby. Góry się nie zmieniły, ale ludzie zmienili się całkiem – zauważa. Obecnie Himalaje w wielu miejscach wyglądają już bardziej jak supermarket. Rozwinięta infrastruktura, tłumy ludzi, kolejki na najbardziej znane szczyty.

Zmienił się również cel wyprawy. - Nie zabieramy sprzętu wspinaczkowego, nie jesteśmy himalaistami. Chcemy za to propagować polski himalaizm wszędzie tam, gdzie się pojawimy. Żeby jak najwięcej ludzi na świecie znało dokonania Polaków. Żeby wiedzieli, że to Polacy jako pierwsi zdobyli 11 z 14 ośmiotysięczników zimą, w tym Mount Everest. Dopiero po zobaczeniu tej ciężarówki i poznaniu tej historii widać, jak wielkie było to wyzwanie – opisuje Maciej. I wspomina o jeszcze jednym celu.

– W Jelczu nie będziemy już wieźć ton sprzętu, więc zostanie nam masa miejsca. Chcemy je wykorzystać na przetransportowanie darów dla zaprzyjaźnionego przytułku dla dzieci w Nepalu, których rodziny ucierpiały w trzęsieniu ziemi z 2015 roku – wyznaje. Polacy znów zrobią więc coś jako pierwsi. I znów będzie to dokonanie, które będzie zasługiwało na najwyższe uznanie.